Le MF 77 (Metro Fer appel d'offres 1977) est un matériel roulant sur fer du métro de Paris. Équipant depuis 1978 les lignes 7, 8 et 13, il est conçu pour exploiter les longs prolongements en banlieue, avec un aménagement plus confortable et une vitesse de pointe de 100 km/h, qui n'est cependant pas exploitée par la suite. Il possède une esthétique nouvelle grâce à une forme galbée, plus large au niveau de la ceinture ; ses couleurs originelles sont le bleu roi sur les faces frontales et la toiture, ainsi que le blanc sur ses faces latérales. Il est pour cette raison d'abord surnommé le « métro blanc » par les usagers, avant de recevoir la livrée uniforme des matériels du métro, blanche et vert jade, durant les années 1990. Au début des années 1970, alors que s'achèvent les livraisons du MF 67, de nombreux progrès technologiques notamment dans les équipements de traction/freinage poussent la RATP à se pencher sur le projet d'un nouveau matériel à roulement fer destiné à remplacer les dernières rames Sprague-Thomson roulant sur le réseau. Ce nouveau matériel doit également desservir dans de meilleures conditions de confort et de rapidité les lignes récemment étendues vers la banlieue avec de longues sections à l'air libre1.
C'est ainsi que la RATP passe commande en juillet 1975 de nouveaux trains dénommés MF 77 auprès d'un consortium comprenant les industriels suivants :
Alsthom et la Franco-Belge : fourniture des caisses et montage général ;
CEM Oerlikon : fourniture des moteurs ;
Creusot-Loire et ANF : fourniture des bogies ;
Jeumont-Schneider : fourniture des équipements de traction.
La commande porte sur la livraison de 1 000 voitures dont 600 motrices destinées à la réalisation de 200 trains de 5 voitures. Plus tard, la commande est ramenée à 187 trains soit 935 voitures. Les premiers trains sont livrés à l'été 1978 et le premier train MF 77 entre en service voyageurs le 26 septembre 1978 sur la ligne 13, alors que l'équipement total de cette ligne n'est terminé qu'en 1979. Les quelques MF 67 E en circulation sur la ligne 13 sont transférés sur la ligne 8. Les MF 67 F de la ligne 13 sont transférés sur la ligne 7, et le dernier Sprague-Thomson disparaît de la ligne 8 en juin 1980.
Après la ligne 13, les MF 77 suivants commencent à circuler le 12 septembre 1979 sur la ligne 7 puis par la suite, en juin 1980, sur la ligne 8. La livraison de cette première commande s'achève en décembre 1982.
Une seconde commande de dix trains est passée par un avenant au contrat le 4 février 1983. Ces trains, livrés en 1985 et 1986 se différencient par une commande électronique à micro-processeur (elle était analogique auparavant) et sont reconnaissables, de ce fait, à leur bruit beaucoup plus aigu au démarrage ; ils ont commencé à circuler sur la ligne 13, puis ont été mutés sur la ligne 7 en 2002Les matériels MF 77, destinés aux lignes longues avec des prolongements en banlieue comprenant des sections aériennes, sont conçus pour circuler à la vitesse maximale de 100 km/h. Ils offrent également de nombreux équipements permettant d'améliorer les performances et le confort des passagers, en comparaison des versions précédentes de matériels fer.
Ainsi, les voitures montées sur des bogies à suspension pneumatique offrent un meilleur confort de roulement et garantissent une hauteur constante de plancher quelle que soit la charge. Le voyageur n'a plus la sensation des roues, à l'inverse des MF 67 qui eux disposent de suspensions « métalliques ». Les MF 67 F sont toutefois équipés dès l'origine des bogies du MF 77, en fait définis dans le cahier des charges de fabrication de ce matériel, puis repris pour les futurs bogies du MF 77. La toute première livrée extérieure de ce matériel est un blanc cassé, agrémenté de bleu roi autour du pare-brise et en toiture2 qui vaut au MF 77 le surnom de « métro blanc ».
Une grande partie des caractéristiques du MF 77 est issue de suggestions recueillies auprès des voyageurs3. Cela a notamment conduit à la création des « coins-salon » en bout de voiture, à l'éclairage particulièrement réussi bien que de très faible coût et à la présence de mini-plans de métro près des portes. Les sièges en mousse, de couleur bleue, sont confortables, mais sont cependant moins robustes que des sièges avec un cadre rigide. À défaut d'intercirculation, les faces des voitures en regard sont largement vitrées, ce qui donne une impression d'espace en permettant de voir l'intégralité de la rame de l'intérieur4.
Pour la première fois dans le métro parisien, les voitures n'ont plus que trois grandes portes par face, au lieu des quatre plus petites habituelles, ceci dans le but de lutter contre l'« effet entonnoir » des voyageurs devant les portes sur le quai. Cela diminue également le nombre de places assises, mais permet une place bien plus importante pour les jambes2.

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